オートトレーディングルフトジャパン(株)　AT-1事業部・北海道（旭川神居店）中古車販売サイト

新車特集　BMW5シリーズ　メルセデス・ベンツEクラス比較
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090529-00000129-scn-ind
5月29日14時50分配信 サーチナ


03年のデビュー当初、いろんな意味で衝撃的だったのが、E60現行型5シリーズのエクステリアデザインだった。もちろん、当時のチーフ・デザイナー、クリス・バングルの指揮（実際のデザイナーはまた別）によるもの。
■双方の強烈なブランド意識が見え隠れするエクステリアデザイン

　03年のデビュー当初、いろんな意味で衝撃的だったのが、E60現行型5シリーズのエクステリアデザインだった。もちろん、当時のチーフ・デザイナー、クリス・バングルの指揮（実際のデザイナーはまた別）によるもの。
　ライバルたちが後を追うように凝った造形を採用するようになって今に至るが、改めて5シリーズを眺めてみると、いかにもBMWらしいダイナミックなクリーンさが際立っている。

　未だ強烈なインパクトを放つ、つり目のヘッドライトデザインなどは、その後、こぞって各ブランドが真似をしたものである。当時は“凝り過ぎ”にみえたディテールも、今となってはすんなりと受け入れられ、かつ個性も感じさせる。あらためてエクステリアデザインのトレンドリーダーとして、5シリーズの存在の大きさを知る思いだ。

　もちろん、伝統的なBMWの手法もきっちり残されている。後端が跳ね上がったサイドウィンドウのグラフィックスや、後輪の力を感じさせるロングノーズ／ショートデッキスタイルなど、ドライビング・ダイナミクスを最大限に考えるBMWの哲学がよく現れたスタイリングだと言っていい。

　ある意味、新しいEクラスも、思い切ったスタイリング路線で人気を博した5シリーズの影響を大いに受けた結果だと言えそうだ。ゴードン・ワグナー率いるデザインチームが目指したのは、ラグジュアリーとダイナミクス、コンテンポラリーとノスタルジック、といった表裏の同時表現だろう。4ライトのマスクは複雑に発展し、サイドに彫りの深いキャラクターラインが入り、リアフェンダーには50年代のモチーフを取り込んだ。やや複雑になり過ぎた感もあるが、前型よりもはるかに豪華に、ダイナミックで堂々としたスタイリングへと進化を果たした。

　ちなみに、セダン同士の比較では、外寸サイズはほとんど同じである。（情報提供：オートックワン）

トヨタ自動車は２８日、子会社が運営する「富士スピードウェイ」（静岡県小山町）でのＦ１日本グランプリ（ＧＰ）開催からの撤退を検討していることを明らかにした。

世界同時不況で経営が急速に悪化し、巨額の運営費用が負担になっているためだ。交通アクセスが悪く、観客の大量輸送に無理が生じていることも理由にある。

 

　Ｆ１日本ＧＰは、８７～０６年は、ホンダ系の「鈴鹿サーキット」（三重県鈴鹿市）が開催していた。

トヨタは００年に富士を買収。２００億円を投じて施設を改修し、０７年、０８年と２年連続の開催にこぎつけた。０９年以降は鈴鹿と富士で交互開催することになっている。

 

　トヨタは、世界的な景気後退を受け、０９年３月期連結決算で本業のもうけを示す営業損益が、単独決算の時代を含め７１年ぶりに赤字に転落。

１０年３月期も８５００億円と赤字が拡大する見込み。全社を挙げて経費削減に取り組む中、Ｆ１開催への出費を見直すべきだとの声が社内で強まっている。

 

　今年は１０月に鈴鹿で開催し、来年は富士の予定だった。返上が決まれば、今後は鈴鹿で連続開催となる可能性がある。

　富士は、６６年に開業し、７６年に日本初のＦ１を開催した伝統あるコース。しかし、交通アクセスが悪く、０７年は道路の陥没でバスが立ち往生し、観客が雨の中を長時間にわたってバスを待たされるなどのトラブルが発生した。

 

　０８年は大きなトラブルはなかったが、輸送の円滑化のために観客数を制限。バス輸送にも膨大な費用がかかって運営が赤字になり、撤退に向けた動きを加速させている。

　自動車レース最高峰のＦ１をめぐっては、ホンダが昨年１２月にレースから０８年限りで撤退すると表明したが、トヨタは技術開発力や海外での知名度の向上を目的に、チームによるＦ１参戦は継続する方針。トヨタはこれまでＦ１で一度も優勝したことがない。http://www.asahi.com/car/news/NGY200905280034.html

【トヨタ プリウス 新型発表】クラスレスの魅力で勝負、ラインナップは混沌
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090529-00000007-rps-ind

5月29日0時40分配信 レスポンス


トヨタ新型『プリウス』
スターティングプライスが205万円からという新型トヨタ『プリウス』。最低価格の「L」グレードはドライビングポジションを決めるためのシートリフターが装備されていないのが痛いが、標準の座面高で体にしっくりフィットする人は、Lグレードで十分という充実装備だ。
とりわけ充実しているのは安全装備関連。トヨタが全モデル標準装備化を宣言していたサイドエアバッグ、カーテンレールエアバッグは、プリウスの格安グレードにもしっかりと与えられている。

濡れた路面や急カーブでクルマが危険な状態に陥りにくくするためのステアリング協調車両安定制御システム「S-VSC」、昨年『クラウン』に初採用された急ブレーキ時にブレーキランプが点滅して後続車に伝える緊急ブレーキシグナルなども装備される。とくに後者は、欧州では追突防止に効果ありということで当たり前の存在になりつつある便利なデバイスで、なかなかうれしい装備だ。

上位グレードも「S」が220万円、「G」が245万円。最高価格の「Gツーリング・レザーセレクション」は327万円だが、全般的に価格は低い。1.8 リットルエンジンがメインのセダン『プレミオ/アリオン』、『カローラ・ラグゼール』、ハッチバックの『オーリス』などは、装備を考慮すると価格が逆転気味ですらあるため、モデルミックス（ラインナップのバランス）が混沌としそうだ。

そのことをトヨタは十分承知しているようで、「同じクラスの他のクルマを買うくらいだったら、プリウスを買ったほうがいいと思います。もちろん安いクラスばかりではなく、比較的価格帯が高い上級グレードもレクサスやクラウンからの乗り換えも含め、本当に多様なお客様に乗っていただいています」（トヨタ第2 乗用車センター主幹・栗山剛一郎氏）

未曾有の自動車不況のなか、プリウスの低価格戦略という大胆な策に打って出たトヨタ。単なるインサイト潰しではなく、ファミリー層からプレミアム層まで、クラスレスバリューを有しているプリウスブランドで勝負に打って出ているといった印象だ。

《レスポンス　井元康一郎》